Насыщенность морских путей стимулирует поиск новых маршрутов между Европой и Азией. Зависимость от дотаций, экология... Однако не все говорит в пользу поезда.
Миллион. Это символическая планка, которую в 2021 году пересекло количество контейнеров, перевезенных по железной дороге между Китаем и Европейским Союзом. Не в обиду сторонникам переселения, кризис в области здравоохранения, вызванный Covid-19, подстегнул евразийскую торговлю и подтвердил подъем «новых шелковых путей» в то время, когда в Европе разгорается война.
Эти контейнеры перевозились 14 000 поездов, в среднем 38 составов в день. И это всего через 10 лет после запуска первых вагонов на рельсы. Мы даже считаем с 2018 года несколько десятков грузовиков в неделю, которые путешествуют через Беларусь, Россию, Казахстан и Китай.
В мире Китай ежегодно с 2007 года в среднем 2 км инфраструктуры новые железные дороги (по сравнению с 200 км в Европе), по которым составы могут двигаться со скоростью более 200 км/ч. Это развитие было частью плана «Один пояс, один путь» с 2013 года и прихода Си Цзиньпина к власти, который касается как Центральной Азии, так и Африки. Его остаточная стоимость в 2021 году оценивается G13 в 000 триллионов евро.
Столкнувшись с этими амбициями, Европа недавно представила свой альтернативный проект». Глобальный шлюз ". Но можно ли говорить об успехе того, что в Пекине любят называть «проектом века»? Даже не рискуя пытаться предвидеть последствия украинского конфликта, экономическая и экологическая целесообразность евразийской оси уже сильно вопросы.
Новостройка, новые дороги
Чтобы понять интерес к этой оси, мы должны сначала взглянуть на мировую торговлю и ее значительный рост с 90-х годов. умножить на 4, а грузоподъемность крупнейших контейнеровозов увеличилась в 5 раз. Юго-Восточная Азия и, в частности, китайское побережье составляют основу этой новой системы.
Эволюция топ-10 из главных портов мира в этом отношении показателен. В 1990 году половина портов была азиатской, но не китайской, а другая половина включала европейские и американские порты. В 2020 году статус крупнейшего европейского порта Роттердам был понижен до 11.e окончательно оставив монополию топ-10 новой азиатской власти. В настоящее время подсчитано, что Китай и его порты обрабатывают примерно один четверть контейнеров в мире, что свидетельствует о его промышленной и коммерческой мощи.
Китайский экономический бум 2000-х годов является краеугольным камнем этой динамики. В то время как ВВП США или Франции удвоился в период с 2000 по 2020 год, ВВП Китая был умножается на 12. В то же время доля Китая во внешней торговле Евросоюза утроилась и достигла 15% в 2018. Более того, в 2021 году он стал крупнейший торговый партнер ЕС отодвигая США на второе место.
Кроме того, вся Юго-Восточная Азия за этот период пережила исключительное экономическое развитие. Там огромное целое, которое весит 30% мирового ВВП, собранного из 1er Январь 2022 года в г. Новая азиатская зона свободной торговли Региональное Всестороннее экономическое партнерство или ВРЭП).
Новое развитие также предполагает поиск новых маршрутов. И именно европейцы, в особенности немцы, зафрахтовали первый поезд через континент в 2008 году под руководством Deutsche Bahn для перевозки компьютерного оборудования. После кризиса 2009 года проект сделать это регулярное сообщение постоянным был заброшен. В конце концов, он был принят в 2011 году и проложил путь для новых наземных маршрутов, поддерживаемых игроками из Бенилюкса и Северной Европы, как подчеркивалось. Наша работа.
Решающие альтернативы
Таким образом, перед правительствами, рынком и экономическими игроками выдвигалась альтернатива морскому и воздушному видам транспорта. Политика, проводимая председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 году, лишь поддержала и усилила уже имеющуюся динамику.
Сухопутный вариант экономит время, необходимое для достижения экспортных портов. Это часть плана по перебалансировке китайской экономики, инициированного правительством в 2000-х годах в интересах внутренних городов, таких как Чунцин, Чэнду (специализирующийся на электронике) или Ланьчжоу, соответственно, расположенных в 1, 400 и 1 км от Шанхая. Эти три города, образующие «треугольник роста» очень заинтересованы в развитии сухопутной оси, будь то железная или автомобильная дорога, в стране, где потребности в транспорте были умножить на 6 и между 1995 2018.
Поэтому понятно, что поиск альтернатив морскому транспорту становится решающим для китайского правительства и экономических игроков. Последняя до сих пор осуществляла квазимонополию на евразийскую торговлю с почти 98% перевозимых грузов. Портовое решение также все больше не подходит для электронной коммерции, своевременной логистики и продвижения Китая на более высокий рынок (воплощенного стратегией «Сделано в Китае 2025»).
Если воздух предлагает скорость (несколько дней пути против более чем 30 по морю), он сильно страдает из-за высокой цены из-за ограниченной вместимости самолетов. Контейнер стоил до пандемии около 3 евро по морю против более 000 60 евро по воздуху.
В этом контексте железнодорожное предложение выделяется как с точки зрения цены, так и времени: менее месяца перевозки и стоимость примерно 7 евро за контейнер.
В пять раз больше выбросов CO₂
Однако споры об экономической целесообразности поезда продолжаются. Эта цена оказывается вдвое меньше реальной стоимости из-за значительных экспортных субсидий, распределяемых местными китайскими властями грузоотправителям. По оценкам, они имеют порядок 800 миллионов евро в 2021 году. Их будущее сокращение могло бы умерить рост оси, не обращая его вспять, с утроение потоков ожидается к 2030 году.
Что еще более удивительно, кажется, что автомобильный транспорт также находит свое место. Он самый быстрый после воздуха, средняя скорость грузовика 60 км/ч против 30 км/ч поезда. Это представляет собой выигрыш в одну неделю на всю поездку. Он также является наиболее гибким, когда речь идет о пересечении границ, где есть перерывы в железнодорожной системе, которые иногда длятся несколько дней для перегрузки контейнеров, замены локомотивов и т. д. Однако он не пользуется преимуществами поезда с точки зрения массовости и поэтому торгуется по более высокой цене (около 15 000 евро за контейнер).
Наконец, экологический аргумент не обязательно говорит в пользу железных дорог. Морской вид отличается возможностью консолидации перевозки контейнеров: 22 на более крупных кораблях против примерно 90 за поезд. Каждый контейнер может вместить 4 коробок обуви, 000 миллионов пар обуви можно перевезти на корабле против менее 88 тысяч на поезде. Эта разница приводит к тому, что поезд излучает В 5 раз больше CO₂ на тонну перевезенных грузов чем контейнеровоз.
Чтобы понять, нужно знать, что поезда ездят на бензине на больших неэлектрифицированных участках евразийской оси. И когда они работают на электричестве, это энергобаланс для производства электроэнергии, что невыгодно для них. 90% производства электроэнергии приходится на ископаемое топливо в Казахстане, 60% в России и 68% в Китае. И это три основные пересекаемые страны.
Поэтому по экологическим причинам было бы предпочтительнее ограничить развитие этих новых маршрутов и сохранить морской вариант, который в конечном итоге остается наиболее экономичным с точки зрения энергии и выбросов CO2 на тонну транспортируемой. Экономика, экология, геополитика… Далек тот день, когда господство морского транспорта будет оспорено железнодорожным или автомобильным транспортом.
Флоран Ларош, Преподаватель экономики, Люмьер Лион 2 Университет
Эта статья переиздана с Беседа под лицензией Creative Commons. Прочитайтеоригинальная статья.