Las autoridades marroquíes permiten que las plataformas de transporte operen en el país a pesar de que los operadores de taxis normalmente deben recibir la aprobación.
En un momento en que en varios de los llamados países "del Norte" un movimiento de oposición a"uberización" (innovación tecnológica que ahora se ha convertido en sinónimo de precariedad laboral), las plataformas digitales de transporte y entrega, que están en el origen de este fenómeno, se multiplican en los llamados países del “Sur”. Con ciertas especificidades por el estado de desarrollo de estas economías, como lo muestra el caso del norte de África en general y la de Marruecos en particular.
En una artículo para el Observatorio Marroquí de Soberanía Digital, elaboramos un breve inventario de la historia de las plataformas de transporte en Marruecos. En 2015, el gigante estadounidense Uber se instaló en el país pero la se va después de tres años por las numerosas resistencias gremiales y judiciales que enfrenta. Una salida que, en realidad, no es definitiva ya que, en 2019, Uber compra la plataforma emiratí Careem, que opera en Marruecos desde 2015. Desde entonces, el país ha sido testigo del lanzamiento de otras plataformas VTC (vehículo de transporte con conductor), ya sean nacionales (Roby, Yallah) o internacionales (Yassir, Heetch, InDriver). De acuerdo a un documental emitido en el canal marroquí 2M, el número de conductores que trabajan con las plataformas alcanzará los 12 000 en 2021. Este número parece aumentar cada año debido al aumento en el número de plataformas que operan en el reino.
El establecimiento de plataformas digitales en el sector del transporte de pasajeros en Marruecos puede explicarse en particular por las numerosas fallas en este sector, en primer lugar y sobre todo el “sistema de acreditación”.
Un sistema de transporte centrado en el placer
La homologación del transporte de viajeros se instauró en Marruecos tras su independencia en 1956. Un dahir, o decreto del rey, de 12 de noviembre de 1963 define las condiciones y las reglas de organización de este sector.
La concesión de una licencia de transporte –es decir, en términos concretos, la autorización para abrir una empresa, individual o no, especializada en este campo o en otros sectores del transporte (transporte de mercancías, transporte marítimo, transporte aeronáutico, etc.)– no es un derecho susceptible de ser reclamado, sino un privilegio otorgado por el poder marroquí (un regalo del rey o Maghzen, la administración marroquí) que a menudo se otorga a ex miembros del ejército, artistas, atletas y otras personas influyentes y simpatizantes del régimen. En algunos casos, este privilegio se puede atribuir a ciudadanos en una situación económica frágil, como la subraya una circular del Ministerio del Interior del 22 de diciembre de 1981.
La centralización de este servicio público desde la independencia de Marruecos se explica por la voluntad de crear un sistema socioeconómico que fortaleciera el régimen debilitando la oposición política. El poder marroquí, por tanto, ha construido este sistema de aprobaciones para mantener su supremacía, de ahí el control que sigue ejerciendo el Ministerio del Interior en el sector del taxi, mientras que el Ministerio de Transporte debería ser el único titular.
El monopolio de asignación de autorizaciones de transporte que ostenta el Ministerio del Interior ha dado lugar a una organización caótica, perjudicial tanto para los conductores (casualización del empleo) como para los clientes (dificultades cotidianas) por la ausencia de una estrategia de liberalización el sector para crear una fuerte competitividad. Desde hace algunos años, las autoridades intentan introducir nuevas disposiciones legales para regular la actividad de los conductores. El más reciente de estos intentos, que data de abril de 2022, pretende poner en marcha un conjunto de medidas, la más destacable de las cuales es la posibilidad de que los conductores titulares de un "permiso de confianza" y la tarjeta profesional para celebrar contratos de delegación de permisos de explotación de taxis. Esta decisión tiene enfureció a algunos sindicatos, quien acusó a las autoridades de falta de diálogo con los órganos representativos y deploró el control continuado de los dueños de las aprobaciones sobre el sector.
Esta inestabilidad se ve agravada por la llegada de las plataformas VTC, percibidas como jugadores cada vez más competitivos que operan ilegalmente ya que no existe un marco legal que los autorice a operar. Así, la resistencia gremial que persiste desde 2015 no ha impedido que estas empresas sigan operando y atrayendo a más categorías de conductores profesionales, entre ellos algunos taxistas.
¿Cómo gestionan las autoridades marroquíes esta situación en un contexto legal que prohíbe las plataformas digitales de transporte? En Casablanca, por ejemplo, el artículo 46 de la decisión relativa a las condiciones de operación de los taxis enfatiza que todo automóvil que opere sin licencia de taxi será retirado y colocado en la reserva municipal por un período de uno a seis meses.
Una vaguedad legal que beneficia a las plataformas VTC
Las plataformas de transporte se presentan como “intermediarios” digitales. Esta definición es fuente de confusión jurídica, lo que les ha permitido escapar de las reglas a las que están sujetas las empresas de transporte tradicionales de los países del norte. Este mismo escenario se está reproduciendo en Marruecos donde su crecimiento es significativo.
Este "dejarse llevar" por parte de las autoridades se justifica por las dos "soluciones" que parecen dar las plataformas: la creación de ofertas de "empleo" (por ejemplo, Careem ha habilitado el trabajo de más de 5 conductores) y la respuesta a un déficit en la provisión de transporte accesible a los ciudadanos. Otra explicación radica en las operaciones de lobby que llevan a cabo estas plataformas con los decisores marroquíes, como también ocurre en Europa y Estados Unidos.
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Nuestro trabajo de investigación en torno al fenómeno de la uberización en Francia muestra que la tecnología innovadora que ofrecen estas plataformas en términos de facilitación del transporte no es suficiente para aumentar su cuota de mercado. La influencia de los políticos a través de la promulgación de leyes favorables o la anulación de decretos desfavorables ha sido un eje crucial en la construcción y mantenimiento de su hegemonía.
Los efectos nocivos de la expansión de la plataforma
Las consecuencias de este trastorno son múltiples, pero la cuestión de la precariedad laboral y la salud de los conductores es un tema muy publicitado. Es por ello que asistimos a un cambio semántico del término uberización, de una definición centrada en el aspecto innovador que aportan estas tecnologías de transporte a una movimiento regresivo de derecho laboral.
La experiencia europea y americana muestra que estas plataformas deciden y modifican sus políticas de gobernanza relativas a la tasa de comisión, tarifas, contratos de trabajo, etc. sin negociación con los conductores. Esta falta de comunicación plantea la cuestión del derecho laboral y, más profundamente, la del control de los datos por parte de los gigantes digitales.
Uber, que es una de estas empresas, inspira varios debates sobre los objetivos reales de su tecnología de conexión en el marco del transporte de personas o entregas. Su recolección y uso de los datos personales de los usuarios exige reflexionar sobre las cuestiones que se esconden detrás de esta práctica que, para algunos, es la verdadera fuente de sus ingresos y cuya finalidad aún se desconoce. Estados-nación, en adelante amenazados en su soberanía por estas empresas privadas "extraterritorial", deben reinventar sus instituciones políticas, desarrollar conocimientos técnicos de infraestructuras y tecnologías, y reaccionar ante estos acelerados cambios digitales adaptando su legislación.
Desde este punto de vista, las reflexiones sobre la soberanía digital en Marruecos ya empiezan a desembocar en algunas decisiones de fondo, en particular la prohibición de alojar datos confidenciales en el extranjero. Esta decisión puede verse como un gran paso adelante en comparación con otros países africanos. Sin embargo, Marruecos aún está lejos de llevar un proyecto político para recuperar el control de su soberanía digital como varios países del mundo. Son más bien las uniones político-económicas las que podrían hacer frente a la hegemonía de las plataformas, de ahí la necesidad de que Marruecos lleve a cabo un diálogo geopolítico en torno a estos temas con los países de África.
Salma El Bourkadi, Doctor en Ciencias de la Información y la Comunicación, Conservatorio Nacional de Artes y Oficios (CNAM)
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