Hace 95 años, el drama migratorio de Sidi Ferruch conmovió a la prensa. Como hoy, los controles reforzados empujaron a los candidatos a cruzar el Mediterráneo para poner en peligro sus vidas, recuerda Emmanuel Blanchard, profesor de Ciencias Políticas.
Mientras que la “libertad de viaje” había sido reconocida a los “nativos” por la ley del 15 de julio de 1914, las circulares de Chautemps de 1924 establecieron un nuevo régimen de control migratorio entre los departamentos de Argelia y la metrópoli. A medida que se desvanecían las promesas de igualdad hechas al final de la Primera Guerra Mundial, se hicieron caso a los argumentos de los partidarios del control del movimiento.
Los “musulmanes argelinos” fueron los únicos pasajeros a los que se dirigió el establecimiento de autorizaciones de cruce, destinadas oficialmente a personas que embarcan en 3ª o 4ª clase. Hasta la abolición (provisional) de estas disposiciones en el verano de 1936, algunos de los viajeros las esquivaron y se embarcaron clandestinamente en el fondo de la bodega, viajes que a veces dieron un giro dramático recordando que la letalidad de los controles migratorios debe reinscribirse en un larga historia de afirmaciones para impedir la circulación humana.
Un "drama" mediatizado
Hay pocos rastros de estos macabros cruces del Mediterráneo, pero la prensa de la época tuvo un gran eco. "El horrible drama de Sidi Ferruch". El 27 de abril de 1926, tras una denuncia, once marroquíes embarcados clandestinamente en Argel fueron descubiertos asfixiados en las bodegas del barco homónimo que hacía escala en Marsella. Como se describe en los informes policiales que se conservan en los Archivos de Bouches-du-Rhône, habían estado ocultos "en los tanques de lastre del barco, debajo de las máquinas", donde la temperatura podía subir a 70 grados. Otros diecinueve "pasajeros" fueron encontrados sanos y salvos en el búnker de carbón, pero se desconoce el destino de otras posibles víctimas que podrían haber sido enterradas bajo las 285 toneladas de combustible almacenadas en las bodegas del barco.
El Sidi Ferruch partió de nuevo hacia Bougie (ahora Bejaïa, en la costa este de Argel) sin que se hubiera llevado a cabo un registro completo, mientras que los supervivientes, después de haber sido interrogados, fueron devueltos a Argel desde donde habían abordado. Cuatro marineros corsos, designados como embarcados, fueron puestos bajo orden de detención y se buscó a sospechosos (“marroquíes”, “argelinos” o “europeos”) que habían operado desde Argel, como revendedores u organizadores del tráfico, aparentemente sin éxito. Aparte del nombramiento de un juez de instrucción, no conocemos las consecuencias legales del caso.
El eco dado a la "tragedia de Sidi Ferruch" permitió conocer que estos casos de muertes en migración no eran aislados: así, el 9 de abril de 1926, también había estado en el centro la ss Anfa, un mensajero de Casablanca. de un asunto de embarque clandestino que requirió más investigaciones que la simple represión de los "nativos" descubierta a su llegada. Mientras que una decena de inmigrantes ilegales escondidos en canoas habían sido desembarcados en Tánger, los escondidos en la bodega solo fueron descubiertos en alta mar, dos de ellos habían muerto por asfixia. Según los informes, el timonel denunciado por los supervivientes hizo una confesión inmediata y se suicidó con su arma personal.
Por cierto, y sin mencionar sorpresa alguna ni voluntad de investigar, el comisario especial de Marsella informó entonces a sus superiores de Seguridad General que tres cadáveres habían sido "sumergidos" antes de llegar al puerto de Marsella. Uno se imagina con qué facilidad los capitanes de barco, verdaderos “capitanes a bordo”, podrían hacer desaparecer los cadáveres de los inmigrantes ilegales sin que nadie se preocupe.
Víctimas sin nombre
En este caso, como en el de Sidi Ferruch, nunca se estableció la identidad de las víctimas: la ausencia de documentos fue suficiente para justificar este anonimato, sin que se solicitara ningún otro tipo de certificado, incluso de los sobrevivientes, sin demora. Puerto de embarque. Con toda probabilidad, los cadáveres que no habían sido sumergidos fueron objeto de un "entierro administrativo" (entierro "bajo X" en una fosa común reservada para los indigentes) en un cementerio de Marsella.
Por tanto, es imposible establecer la más mínima estimación del número de "muertes en el Mediterráneo" causadas por la introducción de un "delito de embarque clandestino" (ley del 30 de mayo de 1923) y las restricciones a la circulación entre Marruecos (1922) - entonces Argelia (1924) - y la metrópoli. Sin embargo, el "drama de Sidi Ferruch" no puede considerarse un hecho aislado, incluso si fue el único que atrajo la atención de la prensa general. Así, durante los meses siguientes, militantes de la secretaría colonial de la CGTU denunciaron la repetición de estos hechos: el folleto Indigénat, código de esclavitud (1928) recuerda varios casos de argelinos que salieron "moribundos" o de norteafricanos que bajaron del barco "en un estado de salud alarmante". Sobre todo, indica que para escapar de los controles, estos ilegales evitaban los grandes puertos y podían amontonarse en simples veleros: así se descubrieron cuatro muertes por desnutrición, luego de 23 días de viaje, el 25 de febrero de 1927, en Port-la-New. (Aude).
Diez años después, Dijo Faci sugerido en Argelia bajo la égida de Francia (1936) que los muertos en el fondo de las sentinas eran mucho más numerosos que los únicos casos registrados: "no importa que los nativos mueran mientras los colonos argelinos tengan mano de obra barata", escribió, para denunciar el consecuencias desastrosas de las restricciones a la libre circulación entre Argelia y la metrópoli.
Es cierto que incluso antes de que la relativa emoción suscitada por los cadáveres de Sidi Ferruch se apaciguara, las reacciones oficiales no habían sido sorprendentes: Octave Depont, quien entonces era el principal experto en "Emigración norteafricana" así que se haga saber en la prensa que "el nativo indocumentado debe ser enviado de regreso a Argelia". El objetivo declarado era "detener la emigración ilegal que, en los últimos tiempos, ha tenido un desarrollo formidable", evitando "los cientos de muertes" en el mar que Octave Depont evocó sin más detalles (El pequeño Versaillais, Mayo de 1926). Se escuchó su llamado a una represión más severa y se aumentaron las penas relativas a la ley del 30 de mayo de 1923 que había tipificado el delito de abordaje clandestino (ley del 17 de diciembre de 1926).
Omitir los controles de migración
Los desvíos de controles no parecen haber disminuido en los años siguientes, incluso si la mayoría de los candidatos a la salida buscaban evitar los métodos operativos más peligrosos, en particular el abordaje en la parte inferior de la bodega. Un cierto número de marroquíes que pasaron por Orán sin haber podido recoger los documentos falsos y otras autorizaciones adquiridas que podrían haberles dado la apariencia de argelinos para, sin embargo, tuvieron que hacerlo. Los argelinos con documentos falsos también fueron arrestados en Marsella e inmediatamente devueltos, pero la mayoría de estos migrantes clandestinos, o harragas, se benefició de la complicidad que les permitió escapar de los controles a su llegada.
Una vez superado el estallido político-mediático provocado por el caso Sidi Ferruch, el tema del tráfico de documentos de identidad y del “embarque ilegal” resurge periódicamente, dependiendo en particular de las movilizaciones a favor de controles más estrictos. Este politización hace que cualquier evaluación del peso y las consecuencias de la “emigración ilegal” sea aún más delicada. Los rechazos desde Marsella fueron relativamente pocos (alrededor de unas pocas docenas por mes), pero los capitanes de los barcos tenían todo el interés en desembarcar discretamente a los inmigrantes ilegales descubiertos en el mar en lugar de denunciarlos, a riesgo de tener que tomar medidas.
Los policías más lúcidos reconocieron, además, que el número de "ilegales" y los riesgos a los que estaban dispuestos a correr dependían sobre todo del rigor de la legislación y de los controles vigentes. Estas observaciones fueron, sin embargo, poco utilizadas al servicio de los argumentos a favor de la libertad de viajar, excepto por los militantes anticolonialistas que vieron en estos controles y sus dramáticas consecuencias humanas una de las variaciones de "El odioso Código del indigénat".
Este artículo también se puede encontrar en el sitio web de laEnciclopedia de historia digital de Europa (EHNE).
Emanuel Blanchard, Profesor de ciencias políticas en la Universidad de Versalles Saint-Quentin-en-Yvelines y en Sciences Po Saint-Germain-en-Laye, miembro del Convergence Migrations Institute, Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines (UVSQ) - Université Paris-Saclay
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