Die marokkanischen Behörden lassen die Transportplattformen im Land operieren, obwohl Taxiunternehmen normalerweise eine Genehmigung benötigen.
Zu einer Zeit, als in mehreren sogenannten "nördlichen" Ländern a Oppositionsbewegung bis"uberisierung" (technologische Innovation, die mittlerweile zum Synonym für Arbeitsplatzunsicherheit geworden ist), vermehren sich digitale Transport- und Lieferplattformen, die der Ursprung dieses Phänomens sind, in sogenannten „südlichen“ Ländern. Mit gewissen Besonderheiten aufgrund des Entwicklungsstandes dieser Volkswirtschaften, wie die Fall Nordafrika im Allgemeinen und Marokko im Besonderen.
In eine Artikel für das marokkanische Observatorium für digitale Souveränitäterstellen wir eine kurze Bestandsaufnahme der Geschichte der Transportplattformen in Marokko. 2015 siedelte sich aber der amerikanische Gigant Uber im Land an verlässt nach drei Jahren wegen der zahlreichen gewerkschaftlichen und juristischen Widerstände, denen er ausgesetzt ist. Ein Abgang, der in Wirklichkeit seit Uber im Jahr 2019 nicht endgültig ist kauft die emiratische Plattform Careem, das seit 2015 in Marokko tätig ist. Seitdem hat das Land die Einführung weiterer VTC-Plattformen (Transport Vehicle with Driver) erlebt, ob national (Roby, Yallah) oder international (Yassir, Heetch, InDriver). Laut a Dokumentarsendung auf dem marokkanischen Sender 2M, wird die Zahl der Fahrer, die mit den Plattformen arbeiten, im Jahr 12 000 erreichen. Diese Zahl scheint jedes Jahr zu steigen, da die Zahl der im Königreich betriebenen Plattformen zunimmt.
Die Etablierung digitaler Plattformen im Personenverkehr in Marokko lässt sich insbesondere durch die vielen Mängel in diesem Sektor erklären, allen voran das „Akkreditierungssystem“.
Ein Transportsystem rund ums Vergnügen
Die Genehmigung des Personenverkehrs wurde in Marokko nach seiner Unabhängigkeit im Jahr 1956 eingeführt. Ein Dahir oder Dekret des Königs vom 12. November 1963 definiert die Bedingungen und Regeln der Organisation dieses Sektors.
Die Erteilung einer Transportlizenz – also konkret die Berechtigung zur Gründung eines Unternehmens, natürlich oder nicht, das auf diesem Gebiet oder in anderen Transportbereichen (Gütertransport, Seetransport, Lufttransport usw.) – ist kein Recht, das wahrscheinlich beansprucht wird, sondern ein Privileg, das von der marokkanischen Macht gewährt wird (ein Geschenk des Königs oder der Maghzen, der marokkanischen Verwaltung), das häufig ehemaligen Mitgliedern der Armee, Künstlern, Sportlern und anderen einflussreichen Personen und Unterstützern gewährt wird das Regime. In einigen Fällen kann dieses Privileg Bürgern in einer fragilen wirtschaftlichen Situation zuerkannt werden, wie z unterstreicht ein Rundschreiben des Innenministeriums vom 22. Dezember 1981.
Die Zentralisierung dieses öffentlichen Dienstes seit der Unabhängigkeit Marokkos wurde durch den Wunsch erklärt, ein sozioökonomisches System zu schaffen, das das Regime stärkt, indem es die politische Opposition schwächt. Die marokkanische Macht hat daher dieses Genehmigungssystem aufgebaut, um ihre Vormachtstellung aufrechtzuerhalten, daher die Kontrolle, die weiterhin vom Innenministerium ausgeübt wird auf den Taxisektor, wobei das Verkehrsministerium der alleinige Inhaber sein sollte.
Das Monopol des Innenministeriums zur Vergabe von Transportgenehmigungen hat zu einer chaotischen Organisation geführt, die aufgrund fehlender Liberalisierungsstrategie sowohl für die Fahrer (Casualisierung der Beschäftigung) als auch für die Kunden (Tagesnot) schädlich ist den Sektor, um eine starke Wettbewerbsfähigkeit zu schaffen. Seit einigen Jahren versuchen die Behörden, neue gesetzliche Bestimmungen einzuführen, um die Tätigkeit von Kraftfahrern zu regulieren. Der jüngste dieser Versuche stammt aus dem April 2022, zielt darauf ab, eine Reihe von Maßnahmen einzuführen, von denen die bemerkenswerteste die Möglichkeit für Fahrer ist, eine "Vertrauenslizenz" und die Berufskarte zum Abschluss von Verträgen über die Übertragung von Taxibetriebsgenehmigungen. Diese Entscheidung hat verärgert einige Gewerkschaften, der den Behörden mangelnden Dialog mit den Interessenvertretungen vorwarf und die anhaltende Kontrolle der Zulassungsinhaber über den Sektor beklagte.
Diese Instabilität wird durch die Ankunft von VTC-Plattformen, die als wahrgenommen werden, verschärft zunehmend konkurrenzfähige Akteure, die illegal operieren da es keinen rechtlichen Rahmen gibt, der sie zu ihrer Tätigkeit berechtigt. Somit hat der seit 2015 anhaltende gewerkschaftliche Widerstand diese Unternehmen nicht daran gehindert, ihre Tätigkeit fortzusetzen und mehr Kategorien von Berufskraftfahrern anzuziehen, darunter auch einige Taxifahrer.
Wie handhaben die marokkanischen Behörden diese Situation in einem rechtlichen Kontext, der digitale Transportplattformen verbietet? In Casablanca zum Beispiel betont Artikel 46 der Entscheidung über die Betriebsbedingungen von Taxifahrzeugen, dass jedes Fahrzeug, das ohne Taxilizenz betrieben wird, entzogen und für einen Zeitraum von einem bis sechs Monaten in die städtische Reservierung gestellt wird.
Eine rechtliche Unschärfe, die VTC-Plattformen zugute kommt
Verkehrsplattformen präsentieren sich als digitale „Vermittler“. Diese Definition ist eine Quelle rechtlicher Verwirrung, die es ihnen ermöglicht hat, sich den Regeln zu entziehen, denen traditionelle Transportunternehmen in nördlichen Ländern unterliegen. Das gleiche Szenario wird in Marokko reproduziert, wo ihr Wachstum erheblich ist.
Begründet wird dieses „Loslassen“ seitens der Behörden mit den beiden „Lösungen“, die die Plattformen scheinbar bieten: die Erstellung von „Job“-Angeboten (Beispielsweise hat Careem mehr als 5 Fahrern die Arbeit ermöglicht) und die Reaktion auf ein Defizit bei der Bereitstellung barrierefreier Verkehrsmittel für die Bürger. Eine andere Erklärung liegt in der Lobbyarbeit dieser Plattformen bei marokkanischen Entscheidungsträgern, wie es auch in Europa und den Vereinigten Staaten der Fall ist.
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Unsere Forschungsarbeit rund um das Phänomen der Uberisierung in Frankreich zeigt, dass die innovative Technologie dieser Plattformen zur Verkehrserleichterung nicht ausreicht, um ihren Marktanteil zu erhöhen. Der Einfluss von Politikern durch die Verkündung günstiger Gesetze oder die Aufhebung ungünstiger Dekrete war eine entscheidende Achse beim Aufbau und der Aufrechterhaltung ihrer Hegemonie.
Die schädlichen Auswirkungen der Plattformerweiterung
Die Folgen dieses Umbruchs sind vielfältig, aber die Frage der Arbeitsplatzunsicherheit und der Gesundheit der Fahrer ist ein viel beachtetes Thema. Aus diesem Grund erleben wir eine semantische Verschiebung des Begriffs Uberisierung, von einer Definition, die sich auf den innovativen Aspekt dieser Verkehrstechnologien konzentriert, hin zu einer Definition, die sich auf den innovativen Aspekt dieser Verkehrstechnologien konzentriert regressive Arbeitsrechtsbewegung.
Die europäische und amerikanische Erfahrung zeigt, dass diese Plattformen ihre Governance-Richtlinien in Bezug auf Provisionssätze, Tarife, Arbeitschartas usw. ohne Verhandlung mit den Fahrern. Dieser Mangel an Kommunikation wirft die Frage des Arbeitsrechts und, tiefergehend, die der Datenkontrolle durch die digitalen Giganten auf.
Uber, eines dieser Unternehmen, regt mehrere Debatten über die wahren Ziele seiner Verbindungstechnologie im Rahmen des Personen- oder Liefertransports an. Die Erfassung und Verwendung personenbezogener Daten der Nutzer erfordert ein Nachdenken über die hinter dieser Praxis stehenden Probleme, die für einige die wahre Einnahmequelle darstellen und deren Zweck noch unbekannt ist. Nationalstaaten, fortan in ihrer Souveränität durch diese Privatunternehmen bedroht "extraterritorial", müssen ihre politischen Institutionen neu erfinden, technisches Wissen über Infrastrukturen und Technologien entwickeln und auf diese beschleunigten digitalen Veränderungen reagieren, indem sie ihre Gesetzgebung anpassen.
Aus dieser Sicht beginnen insbesondere die Überlegungen zur digitalen Souveränität in Marokko bereits zu einigen substanziellen Entscheidungen zu führen das Verbot, sensible Daten im Ausland zu hosten. Diese Entscheidung kann im Vergleich zu anderen afrikanischen Ländern als großer Fortschritt gewertet werden. Marokko ist jedoch noch weit davon entfernt, ein politisches Projekt zur Wiedererlangung der Kontrolle über seine digitale Souveränität wie mehrere Länder der Welt voranzutreiben. Es sind eher die politisch-ökonomischen Gewerkschaften, die der Hegemonie der Plattformen gegenüberstehen könnten, daher muss Marokko einen geopolitischen Dialog zu diesen Themen mit den Ländern Afrikas führen.
Salma El Boukadi, Doktor der Informations- und Kommunikationswissenschaften, Conservatoire national des arts et metiers (CNAM)
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