Die Sättigung der Seewege fördert die Suche nach neuen Routen zwischen Europa und Asien. Subventionsabhängigkeit, Umwelt … Doch nicht alles spricht für die Bahn.
Eine Million. Dies ist die symbolische Messlatte, die im Jahr 2021 durch die Anzahl der Container überschritten wird, die auf der Schiene zwischen China und der Europäischen Union transportiert werden. Keine Beleidigung für die Befürworter der Umsiedlung, die Gesundheitskrise von Covid-19 hat den eurasischen Handel angekurbelt und den Aufstieg der „neuen Seidenstraßen“ zu einer Zeit bestätigt, in der in Europa Krieg ausbricht.
Diese Container wurden von 14 Zügen transportiert, durchschnittlich 000 Konvois pro Tag. Und das nur 38 Jahre nach der Einführung der ersten Waggons auf den Schienen. Wir zählen sogar seit 10 ein paar Dutzend Lastwagen pro Woche, die über Weißrussland, Russland, Kasachstan und China reisen.
In der Welt ist China seit 2007 im Durchschnitt jedes Jahr 2 km Infrastruktur neue Eisenbahnen (im Vergleich zu 200 km in Europa), auf denen Konvois mit mehr als 200 km/h fahren können. Diese Entwicklung ist seit 2013 und der Machtübernahme von Xi Jinping Teil des „One Belt, One Road“-Plans, der sowohl Zentralasien als auch Afrika betrifft. Seine verbleibenden Kosten im Jahr 2021 werden von der G13 auf 000 Billionen Euro geschätzt.
Angesichts dieser Ambitionen hat Europa kürzlich sein alternatives Projekt " Globales Gateway ". Aber können wir von Erfolg sprechen für das, was Peking gerne als „Projekt des Jahrhunderts“ bezeichnet? Ohne auch nur das Risiko einzugehen, die Folgen des Ukraine-Konflikts antizipieren zu wollen Ökonomische und ökologische Tragfähigkeit der eurasischen Achse bereits stark in Frage gestellt.
Neue Entwicklung, neue Straßen
Um das Interesse an dieser Achse zu verstehen, müssen wir uns zunächst den Welthandel und sein beträchtliches Wachstum seit den 90er Jahren ansehen: Zwischen 1990 und 2020 war der Seehandel multipliziert mit 4, während die Kapazität der größten Containerschiffe verfünffacht wurde. Südostasien und insbesondere die chinesische Küste stehen im Mittelpunkt dieses neuen Systems.
Die Entwicklung der Top 10 der wichtigsten Häfen der Welt ist in dieser Hinsicht aufschlussreich. 1990 war die Hälfte der Häfen asiatisch, aber keiner chinesisch, die andere Hälfte umfasste europäische und amerikanische Häfen. Im Jahr 2020 wurde der wichtigste europäische Hafen Rotterdam auf 11 herabgestufte Platz und überlässt das Monopol der Top 10 endgültig der neuen asiatischen Macht. Es wird jetzt geschätzt, dass China und seine Häfen ungefähr einen Umschlag abfertigen Viertel der Container weltweit, was von seiner industriellen und kommerziellen Macht zeugt.
Der chinesische Wirtschaftsboom der 2000er Jahre ist der Grundpfeiler dieser Dynamik. Während sich das BIP der Vereinigten Staaten oder Frankreichs zwischen 2000 und 2020 verdoppelte, war das BIP Chinas doppelt so hoch multipliziert mit 12. Gleichzeitig hat sich Chinas Anteil am Außenhandel der Europäischen Union verdreifacht 15% in 2018. Es ist im Übrigen gerade im Jahr 2021 geworden Größter Handelspartner der EU die Vereinigten Staaten auf den zweiten Platz verweisen.
Darüber hinaus erlebte ganz Südostasien in diesem Zeitraum eine außergewöhnliche wirtschaftliche Entwicklung. Dort gibt es ein riesiges Ganzes, das 30 % des weltweiten BIP ausmacht, gesammelt aus dem 1er Januar 2022 im Neue asiatische Freihandelszone RCEP oder RCEP).
Zur Neuentwicklung gehört auch die Suche nach neuen Wegen. Und es waren die Europäer, insbesondere die Deutschen, die das gechartert haben erster Zug über den Kontinent 2008 unter Federführung der Deutschen Bahn für den Transport von EDV-Equipment. Nach der Krise von 2009 wurde das Projekt zur Verstetigung dieses Linienverkehrs aufgegeben. Es wurde schließlich 2011 übernommen und ebnete den Weg für neue Überlandrouten, die von Benelux- und nordeuropäischen Akteuren unterstützt werden, wie hervorgehoben unsere Arbeit.
Entscheidende Alternativen
Es war daher vor den Regierungen, den Markt- und Wirtschaftsakteuren, die auf eine Alternative zu See- und Luftverkehrsträgern drängten. Die vom chinesischen Präsidenten Xi Jinping ab 2013 eingeführte Politik unterstützte und verstärkte nur eine bereits im Gange befindliche Dynamik.
Die Landalternative spart die Zeit, die benötigt wird, um die Exporthäfen zu erreichen. Es ist Teil des von der Regierung in den 2000er Jahren initiierten Plans zur Neuausrichtung der chinesischen Wirtschaft zugunsten von Städten im Landesinneren wie Chongqing, Chengdu (spezialisiert auf Elektronik) oder Lanzhou, die 1, 400 bzw. 1 km von Shanghai entfernt liegen. Diese drei Städte, die die bilden „Wachstumsdreieck“ haben großes Interesse daran, die Entwicklung der Landachse, ob Schiene oder Straße, in einem Land zu sehen, in dem Transportbedarf besteht multipliziert mit 6 und zwischen 1995 2018.
Es ist daher verständlich, dass die Suche nach Alternativen zum Seetransport für die chinesische Regierung und Wirtschaftsakteure immer wichtiger wird. Letztere übt bisher ein Quasi-Monopol auf den eurasischen Handel aus fast 98 % der transportierten Güter. Die Hafenlösung ist auch zunehmend ungeeignet für E-Commerce, Just-in-Time-Logistik und Chinas Aufwärtstrend (verkörpert durch die Strategie „Hergestellt in China 2025“).
Wenn die Luft Geschwindigkeit bietet (ein paar Reisetage gegenüber mehr als 30 für das Meer), wird sie wegen der begrenzten Kapazität der Flugzeuge durch ihren hohen Preis stark bestraft. Ein Container wurde vor der Pandemie für rund 3 Euro auf dem Seeweg gegen mehr als 000 Euro für Luft gehandelt.
Dabei sticht das Bahnangebot sowohl preislich als auch zeitlich heraus: weniger als ein Monat Transport und Kosten von rund 7 Euro pro Container.
Fünfmal mehr CO₂-Emissionen
Die Debatte über die Wirtschaftlichkeit des Zuges hält jedoch an. Dieser Preis entpuppt sich aufgrund der erheblichen Exportsubventionen, die von den lokalen chinesischen Behörden an die Verlader verteilt werden, als die Hälfte der tatsächlichen Kosten. Sie werden auf eine Größenordnung von geschätzt 800 Millionen Euro im Jahr 2021. Ihre zukünftige Reduzierung könnte das Wachstum der Achse dämpfen, ohne es umzukehren, mit a Verdreifachung der Ströme bis 2030 erwartet.
Überraschender Weise scheint auch der Straßenverkehr seinen Platz zu finden. Es ist das schnellste nach der Luft, die Durchschnittsgeschwindigkeit für einen Lastwagen beträgt 60 km/h gegenüber 30 km/h für den Zug. Dies bedeutet einen Gewinn von einer Woche auf der gesamten Reise. Es ist auch am agilsten, wenn es um Grenzübertritte geht, bei denen es zu teilweise mehrtägigen Unterbrechungen im Schienensystem kommt, um Container umzuladen, Lokomotiven zu wechseln etc. Es profitiert jedoch nicht von den Vorteilen des Zuges in Bezug auf die Masse und wird daher zu einem höheren Preis gehandelt (rund 15 Euro pro Container).
Schließlich spricht das Umweltargument nicht unbedingt für die Schiene. Der maritime Verkehrsträger zeichnet sich durch seine Fähigkeit aus, den Transport von Containern zu konsolidieren: 22 auf größeren Schiffen gegen ungefähr 90 für einen Zug. Jeder Container kann 4 Schuhkartons enthalten, 000 Millionen Paar Schuhe können per Schiff transportiert werden, weniger als 88 für einen Zug. Dieser Unterschied führt dazu, dass ein Zug emittiert 5-mal mehr CO₂ pro transportierter Tonne als ein Containerschiff.
Zum Verständnis muss man wissen, dass die Züge auf großen nicht elektrifizierten Abschnitten der eurasischen Achse mit Benzin fahren. Und wenn sie mit Strom betrieben werden, ist es das Energiemix für sie ungünstigen Strom zu erzeugen. 90 % der Stromerzeugung stammen aus fossilen Brennstoffen in Kasachstan, 60 % in Russland und 68 % in China. Und dies sind die drei Hauptländer, die durchquert werden.
Aus ökologischen Gründen könnte es daher vorzuziehen sein, den Ausbau dieser neuen Routen zu begrenzen und die maritime Option beizubehalten, die letztendlich die sparsamste in Bezug auf Energie und CO2-Emissionen pro transportierter Tonne bleibt. Ökonomie, Ökologie, Geopolitik … der Tag, an dem die Vormachtstellung des Seeverkehrs auf Schiene oder Straße herausgefordert wird, ist noch in weiter Ferne.
Florent Laroche, Dozent für Wirtschaftswissenschaften, Lumière Universität Lyon 2
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